Домой Новости Статьи Объявления Форумы Блоги Фото Видео Группы Поиск Опросы События
 
РЕКЛАМА
Статья

Южнокорейский автопром находится на 6 месте по производству легковых автомобилей в мировом сообществе. А ведь все началось в 1961 году, когда в этой стране компания  KIA представила стартовый экземпляр велосипеда местного производства. Как же за такой короткий срок это не технократическое государство обогнало многие развитые капиталистические страны по производству «легковушек»?

Этапы развития автомобильной промышленности Южной Кореи.

Становление южнокорейской автомобильной отрасли подразделяется на 4 стадии:
I стадия - 1962-1973 годы (осуществление сборки из поставляемых комплектов деталей);
II стадия - 1974-1982 годы (формирование базы собственного автомобилестроения);
III стадия - 1983-1997 годы (увеличение выпуска автомобилей и экспортного проникновения на международные рынки)
IV стадия - стадия глобализации, стартовавшая в 1998 году и продолжающаяся до настоящего времени).
 
С чего все начиналось?

Датой выпуска первенца автопрома Южной Кореи следует считать 1955 год, когда с конвейера сошел автомобиль «Сибаль» («Старт»), выставленный в качестве экспоната в Музее независимости.

Сибаль 1955 года выпуска.

Первое южнокорейское авто собиралось полукустарным способом, в механической мастерской в городе Сеуле, а базой для него служили  несколько стареньких автомашин армии США - переделанные и модернизированные Willys. Наверное, поэтому и получился вариант внедорожника. Всего в этом небольшом механическом цеху за период с 1955 по 1964 годы было собрано немногим более 3 тысяч таких автомобилей. Сфера их использования – такси и персональный транспорт для сотрудников государственных структур.

Развитие собственной сборочной базы автомобилей.

К концу 60-х годов в Южной Корее функционировало  несколько малых производств, где собирались сборные автомашины из комплектов европейских и американских автопроизводителей.

KIA T-360 1962 год.

Главными недостатками выпускаемой продукции считались большая цена транспортных средств и невысокое, по сравнению с мировыми гигантами автопрома, качество выпускаемых авто с их лимитированным выпуском.

Развитие этого сегмента промышленности приурочено к 1974 году, когда уже вовсю развивались автомобильные предприятия России (ГАЗ и ВАЗ), а на Западе тон задавали автопредприятия Ford, Toyota и другие.

Формирование «чэболей».

Власти страны под управлением диктатора генерала Пак Чжон Хи, выбравшие капиталистический путь развития экономики, понимали, что без государственной помощи и раздачи приоритетов поднять отдельные отрасли промышленности практически невозможно. Диктатор, будучи сторонником резких экономических преобразований, предложил и внедрил новую экономическую стратегию. Она заключалась в выборе нескольких развивающихся предприятий под программу государственной помощи и финансирования, основной перспективной целью которой была экспортная ориентация изготовленной продукции и предельно возможная концентрация капитала в руках сильных производителей.

Основная концепция деятельности правительства была направлена на создание так называемых «чэболей», представляющие собой группу компаний с различным профилем промышленного производства, которые сконцентрированы под управлением богатых семейств государства. Такие образованные холдинги получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные рекомендации.

Согласно постановлению южнокорейского правительства, преимущественное право развития автомобильной отрасли промышленности было предоставлено четырем компаниям, которые на то время показали устойчивые результаты в капитализации отрасли. Это предприятия  Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu. Однако вскоре ShinJu создало СП с американской  GM, которое трансформировалось в Daewoo Motors, а концерн Kia превратился в «творческий» альянс с компанией Asia Motors.

Hyundai Pony 1.3 LS 1975 года.

Финансово – промышленные группы, отобранные в качестве диверсификаторов развития автопрома, получили большую государственную поддержку, как в финансовом, так и во властном секторе. Однако за это им пришлось поступиться собственными амбициями и выполнить поставленные правительством условия – довести  к 1980 году объем производственных мощностей до 50 000 автомобилей в ежегодном исчислении, а долю производимых запчастей - до 91 процента от их общего количества.

После достижения соглашений с автомобильными «чэболями» южнокорейское правительство в 1975 году ввело огромный импортный тариф на ввоз авто из-за рубежа. То же самое произошло и с импортом запчастей. Послабления давались только тем компаниям, доказавшим технологическую невозможность производства некоторых видов комплектующих на территории государства. В результате такой жесткой политики лимитирования продукции в 1980 году в производстве южнокорейских машин применялось уже свыше 90 процентов изделий, произведенных местной промышленностью. По выпуску автомобилей задача также была выполнена – в 1979 году было произведено свыше 204 000 единиц техники.

Ford Cortina MK5 1980 года.

И все–таки, на переходном этапе от сборочных работ к производственной стадии, революции по типу «японского чуда» не произошло. Местные конструкторы еще не запустили свои разработки в проектные «стартапы», и до окончания  80-х годов ХХ-го столетия многие модели корейских производителей представляли собой или лицензированные модификации, или внедренные разработки зарубежных компаний.

В это период становления (1962-1995 годы) на счету корейских автоконцернов находилось 488 заключенных соглашений по лицензированному выпуску транспортных средств. В список известных мировых брендов автомобилестроения входили 57,3% японских компаний, 15,8% американских, 9,9% английских и 8,8% немецких автопроизводителей.

Революция в автомобилестроении.

Следующий этап в развитии отрасли вполне можно назвать революционным, так как в период с 1980–1995 годы начались серьезные преобразования в автомобильной промышленности. Рос ВВП государства, его внутренний рынок, было развернуто повсеместное строительство дорожной инфраструктуры, меняли свой внешний облик города, однако основным показателем стал значительный рост благосостояния граждан.

Если в 1980 году в государстве было 249000 «легковушек», что составляло одну машину на 153 человека, к 1985 году - 557000, к 1990 году – 2000000, а к 1995 году – 6000000, что составляло пропорцию 10 автомобилей на 75 граждан страны.

Однако основной задачей оставался экспорт автомобилей, планы на который были заложены в программе экономического роста правительства Пак Чжон Хи и его последователей, которые понимали, что без природных богатств у республики один путь –  развитие экспортной промышленности. Первая пробная экспортная партия автомобилей была поставлена за кордон еще в 1976 году но по-настоящему система начала работать после 1985 года,

Экспортный вариант Hyundai Excel. 1980 год.

когда Hyundai Motor вышла на авторынок США со своим малолитражным автомобилем Excel.

Эта модель не была чем–то из ряда вон выходящим, просто бюджетный автомобиль, который можно было дешево купить и получить требуемое качество. Excel была ориентирована на массовый спрос небогатых американцев, чем и объясняется секрет ее популярности на рынке США а в последующем – и Европы.

Следующие два десятилетия в южнокорейском автопроме наступила эра правления «большой тройки» (Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia Motor).

В начале 1990-х годов еще 2 «чеболя» пытались присоединиться к автобизнесу - фирма  SsangYong и корпорация Samsung. В 1992 году SsangYong выпустила с конвейера первый внедорожник, созданный с помощью германского концерна Daimler-Benz.

SsangYong 1992 год.

У многопрофильного концерна Samsung все сложилось по–другому, они долго выбивали у правительства разрешения на участие в программе автомобилестроения, однако начавшийся азиатский финансовый кризис перечеркнул все честолюбивые планы владельцев этой корпорации. Последствия ушедшей военно–политической диктатуры стали сказываться на экономике Южной Кореи. На фоне быстрого роста заработка корейцев, который опережал рост производительности труда, стала появляться проблема дефицита квалифицированной, но дешевой рабочей силы. Из-за этого ряд корейских автопроизводителей стали импортировать технологии, и создавать рабочие места в развивающихся странах. Так, Daewoo расположила свои сборочные производства, в том числе и автомобильные, в таких странах, как Польша, Узбекистан и Румыния.

Автомобильная промышленность Южной Кореи при «азиатском кризисе».

Как уже было сказано, южнокорейские бизнесмены стали переносить производства в развивающие государства, чтобы хоть как–то уменьшить ударную волну кризиса, прошедшего по азиатским странам. Примеру Daewoo последовала компания Kia, открывшая предприятий в странах Юго-Восточной Азии и России. Это позволил компаниям по производству автомобилей менее болезненно пережить кризисное время.

Правительство, сформированное  президентом страны Ким Тэ Чжуном, объявило в 1998 году, во время «азиатского кризиса», о новой радикальной экономической политике, основным направлением которой была трансформация «чэболей» в крупные компании узкоспециализированного типа, Это не только лишало эти клановые компании многопрофильности, но и превращало их в межнациональные корпорации.

Это в первую очередь затронуло и южнокорейский автопром. За исключением Hyundai Motors, в остальных автопроизводительных компаниях был сменен весь менеджмент, а концерн Kia в 1998 году стал собственностью Hyundai Motors.

Этот автомобильный концерн всегда играл первые роли на южнокорейском авторынке, а после покупки Kia она стала безусловным лидером автопрома: уже в 2000 году бизнес–альянс Kia и Hyundai Motors произвел 66% корейских авто (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Менее удачно сложилась судьба Daewoo Motors, которая после долгих трансформаций перешла под управление американской компании General Motors. Аналогично сложилась судьба неудавшегося производителя автоконцерна Samsung Motors, который в итоге попал под управление французской компании Renault.

Как формировался автопарк Южно–Корейской республики.

На земле Корейского полуострова первый автомобиль появился в 1903 году, это был «Роллс-Ройс» самодержавного правителя страны - короля Кочжона.

Роллс-Ройс из Индии, аналогичный автомобилю короля Южной Кореи.

Однако начальная стадия увеличения численности парка южнокорейских автомобилей проходила медленно. Так, в 1913 году вошли в силу первые правила дорожного движения, и на тот момент в стране имелся всего 31 автомобиль.

В период становления независимого государства, в 1945 году в Южной Корее на учете состояло около 7200 автомобилей, а в 1955 году на всю республику насчитывалось 18 356  транспортных средств, в том числе 6 556 легковых. Статистически это выглядело следующим образом - 1 автомобиль на каждые 3200 граждан.

Количество автомобильной техники стало быстро и неуклонно возрастать в период 1980-1995 годов, во время так называемой «индустриализации государства». В 1995 году численность автопарка составила 8500000 транспортных средств, а в середине 1997 года - свыше 10 миллилнов. автомобилей. По прогнозам аналитиков, в 2017 году численность автомобильного парка достигнет 24 миллионов штук.

Особенности модельного ряда южнокорейских автомобилей.

Типичная особенность южнокорейского автопарка легковушек – доминирование автомобилей средней ценовой планки. Основной типаж автомобиля на Корейском полуострове – 3-х объемный, пятиместный, с 2-2,5 литровым двигателем, ценою в 15–18 тысяч долларов США (к примеру, Hyundai Sonata).

Hyundai Sonata 2016 года.

Все автомобили оснащены кондиционером, в трансмиссии применяется в основном АКПП, которая практически повсеместно вытеснила «механику».

Бизнесмены средней руки для своих целей в основном используют малотоннажные грузовики или микроавтобусы, которые применяются, как для перевозки грузов, так и в личных целях.

Грузовик Hyundai HD 65.

Микроавтобус Hyundai.

Рассматривая эксплуатацию легковой техники в Южной Корее, хочется отметить высокий среднегодовой пробег автомобилей, который составляет 23000 км. В других капиталистических странах это показатель существенно ниже. В Стране Восходящего Солнца он находится на уровне 10000 км, а в США находится на уровне 14000 км. Средний срок службы автомобиля составляет 7,6 года, тогда как на Японских островах этот период равен 15 годам, а в Америке – 16,2 года.

KIA Sportage 2016 года.

В обычном случае период эксплуатации нового автомобиля составляет до 5 лет, после чего автомобиль, цена которого уменьшается в 4 раза, реализуется через торговую сеть малообеспеченным слоям населения. Новый собственник транспортного средства (студент или гастарбайтер) эксплуатирует автомобиль 3-4 года, после чего сдает его на утилизацию.

Вот так загнивает южнокорейский империализм!

Автор: lesley

04.11.2016
 
Комментарии
Сортировка: 
Показывать по:
 
  • Комментариев пока нет
   Комментарий Записать видео-комментарий
 
 
 
     
Действия
Рейтинг
1 голоса
РЕКЛАМА
Рейтинг@Mail.ru